La caída de la antigua Estación de Control y Tráfico Marítimo San José ubicada en Isla Draga no es un hecho fortuito, sino la materialización de una advertencia ignorada durante años. El deterioro de la infraestructura, denunciado por la comunidad y visible para cualquiera, se suma a la erosión costera y al abandono progresivo del manglar, tal como se ha señalado en columnas anteriores publicadas en Revista Metro (ver Draga 1, Draga 2). Este colapso no solo expone una falla estructural, sino una falla de gestión pública frente a territorios insulares estratégicos. La ausencia de mantenimiento y prevención confirma que, en Draga, la reacción sigue sustituyendo a la planificación. Lo ocurrido debe leerse como síntoma de un modelo que tolera el riesgo hasta que se vuelve noticia.
Más preocupante aún es que la estación colapsada representaba una forma mínima de presencia estatal en un entorno históricamente marginado: la gente de mar recuerda cómo, hace muchos años, se comunicaba con la Estación a través del canal 16 VHF marino para reportar su salida e ingreso a la bahía de Cartagena. Su abandono simboliza cómo el manglar y la franja costera han sido tratados como zonas residuales, prescindibles dentro del imaginario urbano de Cartagena. La falta de una política integral para Isla Draga evidencia una visión fragmentada del territorio donde infraestructura, ecosistemas y comunidades poco dialogan. Así, el riesgo ambiental se acumula silenciosamente hasta hacerse visible por la vía del desastre.
Recordar esto es exigir que Draga deje de ser periferia administrativa y pase a ser prioridad ambiental: el hecho de que esté en la propuesta del polígono de delimitación para la declaratoria de los Corales de Varadero, como área protegida, no es un asunto menor. Además, se espera que no corra la mala suerte de la antigua (hoy bajo) isla Abanico por causa natural, externa o provocada que sea. La respuesta técnica a favor de Draga debe venir acompañada de un compromiso real con la conservación de su manglar, la protección de la costa, el traslado de los perros y gatos a albergues y/o entregados a adoptantes responsables, y la reconversión del uso de su suelo de acuerdo con la Ley. No olvidemos la vigilancia permanente oficial en la zona.
En paralelo, la pavimentación de una segunda vía de acceso al Cerro de La Popa plantea interrogantes similares sobre el rumbo del ordenamiento territorial; mucho más si la ciudad lleva 25 años en ese vaivén. Desde 2001, el Plan de Ordenamiento Territorial aún vigente (POT) reconoció al cerro como área de protección natural y parte del espacio público, cuando la ocupación de sus laderas era mucho menor que la actual. La idea de una vía circunvalar buscaba delimitar claramente la zona protegida y contener la expansión urbana, finalidad que quedó en nada. Sin embargo, la vía entre Loma Fresca y el convento no cumple esa función: por el contrario, corre el riesgo de convertirse en un incentivo para nuevas ocupaciones en suelos no urbanizables. Aparte de que, desde hace muchos años, existen sendas líneas de casas construidas en material.
La discusión, entonces, no es solo técnica ni de movilidad, sino profundamente política y ambiental. Construir una vía sin un control estricto del uso del suelo y sin una delimitación efectiva de la cota de protección -¿cuál es la oficial actual?- equivale a legitimar la urbanización en zonas de alto riesgo por deslizamientos y licuación de suelos. La pregunta clave sigue siendo qué hará la Alcaldía para evitar que esta obra profundice un problema que el POT buscó prevenir hace más de dos décadas. De lo contrario, el Cerro de La Popa seguirá siendo un área protegida distrital en el papel, sin delimitación oficial y mucho menos sin un real plan de manejo, además de vulnerada en la práctica cotidiana diaria de la ciudad y de todos los que vivimos en ella, dentro de la defensa y cuidado del patrimonio biocultural.
Fotos: El Universal.
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Maestrante en Educación
Especialista en Educación Ambiental, y en Pedagogía para el Desarrollo del Aprendizaje Autónomo
Psicólogo Social