Para quienes los ejercicios que practicamos son los dedos recorriendo el teclado y levantar la mano para llevar la sopa a la boca, las prácticas deportivas, aficionadas o de alto rendimiento, no dejan de causar una admiración que trasciende lo imaginable.
Quienes realizan actividad física con bici en espacios públicos, tienen la posibilidad de escoger sitio, recorrido, horario, vestuario e incluso compañeros para la práctica. Otros, más sofisticados o afortunados, suman un entrenador personal que va dando indicaciones precisas de mejora. Están los que la usan para pasear, muy común en el centro histórico, los cuales transitan a un ritmo más lento y pausado; también tenemos a los hombres y mujeres que cruzan la ciudad de Sur a Norte, en una bicicleta básica, sin bidón ni porta bidón, sin luces reflectivas, sin casco, sin zapatillas de agarre, sin culotte, sin maillot, sin guantes, sin audífonos para escuchar música o para protegerse del ruido de los pitos, sin gafas que protejan de la brisa y el polvo. No puede olvidarse los domiciliarios, con la urgencia propia que demanda el cliente.
La pregunta que asalta es ¿qué tienen en común estos actores tan disimiles de un mismo medio de transporte? Todos avanzan teniendo su cuerpo como escudo.
Y no transitan cualquier tramo. Salen desde y hacia los cuatro puntos cardinales de esta ciudad. De los que salen muy temprano, algunos son vistosos y livianos, en su mayoría a dotación completa, juntitos como enjambres; otros, sin dotación, solo cuerpos fuertes y curtidos, con un desgastado morral a la espalda donde parecen llevar toda su vida, con un paso de avance sostenido que solo da la experiencia; otros, con el domicilio a cuestas y el celular en la mano, con un casco que nunca termina de ponerse bien y un chaleco que se escurre por los lados. Avanzan entre los carros, en una ciudad donde la bicicleta como medio de transporte enfrenta continuas hostilidades y en todos los casos el elemento en común es el riesgo, ya que se expone el cuerpo en vías diseñadas para que el automóvil y la motocicleta avancen, y todo lo demás, incluyendo el peatón, estorbe. Esta es una forma cruda de desigualdad urbana que no se mide en metros cuadrados, sino en la probabilidad de llegar completo a casa.
En las cifras el ciclista casi no existe para la estadística local, que detalla con precisión lo que ocurre con las motos, licencia, embriaguez, SOAT, pero apenas reserva una línea para quienes se desplazan pedaleando. En el país, el panorama es otro, registrando entre 2009 y 2025, 6.663 muertes de ciclistas en Colombia, 415 de ellos solo en 2024. Lo que no se cuenta, también cuenta.
La Ley 1811 de 2016 creó incentivos para el uso de la bicicleta y obligó a las entidades públicas de todos los órdenes a destinar a cicloparqueaderos un número de cupos equivalente, como mínimo, al diez por ciento de los que tienen para vehículos. La Ley 2251 de 2022 adoptó el enfoque de sistema seguro y puso a los usuarios vulnerables, entre ellos los ciclistas, en el centro del diseño vial, con el deber para las entidades territoriales de formular planes locales de seguridad vial y de gestionar las velocidades. Y el 22 de septiembre de 2026 se sumó la Ley 2635, conocida como “Ni un ciclista más”, que fijó en metro y medio la distancia lateral mínima para adelantar a un ciclista, dispuso la suspensión de la licencia hasta por diez años cuando el incumplimiento cause lesión o muerte y ordenó definir criterios para priorizar la infraestructura destinada a ciclistas y peatones. Sobre el papel, el ciclista de Zona Norte, Bocagrande, el Pozón, San Fernando, Membrillal y Nelson Mandela está protegido; sobre el pavimento, su protección sigue siendo su propio cuerpo, remarcando la distancia que se media entre la norma y la realidad.
Si miramos prioridades, la primera es demarcar la infraestructura donde la gente efectivamente pedalea; la segunda, es la integración con el transporte masivo, diseñando cicloparqueaderos en las estaciones de Transcaribe que permitirían partir el viaje en dos o más y reducir la exposición en los tramos más complejos. La tercera es la iluminación y la limitación de velocidad en las franjas de madrugada y de final de tarde, que son los tiempos en que más ocurren los desplazamientos y también una continua y pertinente formación en educación vial.
Mientras tanto, la ciudad seguirá siendo cruzada por ciclistas ocasionales, deportistas, trabajadores y más. Esperemos que a futuro lo hagan en mejores condiciones de infraestructura, seguridad, educación vial y dotación de elementos de protección personal.
Elfa Luz Mejía Mercado
Laboratorio de Cultura Ciudadan (LAB3C)