Microhistorias (4) del puente DEL FERROCARRIL EL ESPINAR-GETSEMANÍ.
O. EN MODO INTRODUCCIÓN.
La presente crónica está centrada en la existencia del puente que facilitaba el acceso del ferrocarril al hoy denominado centro histórico de Cartagena, plataforma ubicada entre los contemporáneos barrios El Espinar y Getsemaní, dando acceso a la máquina hacia la estación central de la Matuna.
De igual manera se aborda temas colaterales como los talleres antiguos del ferrocarril, la construcción de la carretera Troncal de Occidente, el paso del tren por la desecada laguna de La Marina y el uso de maquinaria pequeña de transporte de pasajeros y materiales en las líneas, denominada periquito.
1.EL TREN CARTAGENA-CALAMAR: AUGE Y OCASO.
En el mes de julio del próximo 2024 se cumplirá el aniversario 130 de la inauguración del servicio del ferrocarril Cartagena-Calamar, servicio que se prestó durante 57 años: desde 1894 hasta 1951, cuando por recomendación de una misión económica asesora norteamericana del Banco Mundial, liderada por Lauchlin Currie se dio el levantamiento de los rieles, motivado por las pérdidas económicas que dejaba el funcionamiento.
El tema del ferrocarril ha sido recurrente en la historiografía regional y existe un magnífico libro: “Un diablo al que le llaman tren” del historiador Javier Ortiz Cassiani, tratado considerado como la mejor y más amplia explicación histórica del hecho trascendental que cambió la vida de múltiples comunidades bolivarenses para bien durante su funcionamiento, y para mal, con la desaparición de las ocho locomotoras y los 85 vagones que transportaron pasajeros y cargas a través de varios centenares de kilómetros de rieles de las líneas férreas.
Hoy, viene a mi mente los recuerdos de aquellos primeros años de la década del 50 (1955) del siglo pasado, cuando los polines (traviesas) metálicos, o fragmentos de los rieles de las líneas del desaparecido ferrocarril fueron utilizados por mis familiares de Turbaco como “madrinas” de las cercas de los patios tendidas con las famosas cañabravas, hoy llamadas guadales.
2. SURGE LA CARRETERA TRONCAL DE OCCIDENTE Y REEMPLAZA AL FERROCARRIL DE CARTAGENA.
Fueron estos años, también, los de la construcción de la carretera troncal de occidente; aún mis sentidos conservan el típico olor del asfalto caliente utilizado en la construcción por la compañía Winston Incorporated & Montilla y Montilla, cuyos carrotanques de agua ayudaban a mi familia a satisfacer las necesidades del preciado líquido, en un municipio que durante varias décadas ha padecido la carencia de agua potable.
Raúl Porto C. (2007) en su obra:” Cartagena de Indias, un patrimonio” refiriéndose a este tópico afirma que la carretera Troncal de Occidente fue ordenada por la ley 12 de 1949…haciendo parte del plan vial I, para ejecutar los trabajos de las vías: Cartagena-Planeta Rica y Cartagena - Barranquilla. (P.102).
3.EL PUENTE DEL FERROCARRIL ENTRE EL ESPINAR Y GETSEMANÍ:DE SOLUCIÓN INTELIGENTE A RUINA INMINENTE.
Centrándonos en el eje temático que nos ocupa, hemos de afirmar que el puente El Espinar-Getsemaní del ferrocarril Cartagena-Calamar comenzó a usarse el año 1894, cuando todo el andamiaje del tren fue inaugurado.
El pequeño viaducto conocido en nuestra historia como el “puente del ferrocarril” a travesaba un corto tramo del caño o laguna de Chambacú comunicando al Espinar (llamado popularmente, también, Chambacú) con Getsemaní, hoy Avenida Luis Carlos López en honor del insigne poeta cartagenero de este nombre, autor del célebre poema: “A mi ciudad nativa”.
Por el estrecho y corto sendero después de su paso inmediato por los talleres del tren, transitaba el “caballo de acero” en su vía exclusiva, no apta para peatones, introduciéndose en La Matuna, donde en las actuales instalaciones del Banco Popular estaba ubicada la estación central de Cartagena; luego arribaba al muelle de La Machina, zona de importación- exportación y del comercio nacional, construida en 1893, en el terreno que hoy ocupa la base naval ARC, como un avance de las obras del tren; el cuatro de agosto de 1930, los muelles y las bodegas de La Machina fueron destruidas por un pavoroso incendio, surgiendo serias dificultades, para la sociedad local y la economía nacional.
En el trayecto, de antemano, referenciado, el ferrocarril avanzaba y retrocedía por dos estrechas líneas férreas ubicadas sobre la delgada franja de tierra, las cuales separaron las aguas de la actual bahía de las Ánimas(antigua Matuna de los amerindios originarios de Karmairí)surgiendo, o mejor consolidándose la laguna de La Marina, rellenada y desecada a principios del siglo XX, después de bañar el pie de los baluartes san Ignacio, san Francisco Javier, el Colegio de la Compañía de Jesús y de los barrios Pekín y Pueblo Nuevo.
Refiriéndose a los talleres del tren y al puente, ubicados en El Espinar, eluniversal.com relata que:
“Los talleres no eran más que unas grandes bodegas levantadas con estructuras metálicas y cubiertas, parece ser zinc, bodegas largas y anchas capaces de albergar hasta dos locomotoras dentro y el espacio para las maniobras de sus empleados quienes en un principio fueron estadinenses…
Se accedía a los talleres por un puente con pilotes de pino canadiense que sostenía los rieles del ferrocarril, entre La Matuna y El Espinal sobre parte del canal de san Lázaro (laguna de Chambacú) que era por donde se llegaba a los talleres. Hoy es sólo un recuerdo. Los rieles desaparecieron y se transformó en un puente peatonal inestable finalmente caído”. (Redacción Colombia.10de abril del 2011).
Con la desaparición del ferrocarril, el puente se convirtió en un paso peatonal al retirar los rieles, y con el transcurrir del tiempo le llegó el abandono estatal y con este la ruina que no perdona; años después, tal vez en la década de los 60 del siglo pasado fue reconstruido con materiales duraderos, repitiéndose la triste historia de la mediocridad administrativa de los gobernantes de turno que permitió el desplome del histórico viaducto.
Hoy, a las orillas y en el seno de la laguna Chambacú, muy cerca del centro comercial construido en los terrenos de los antiguos talleres, yacen las ruinas del pequeño puente, casi ocultas por el manglar que de manera milagrosa sobrevive en un cuerpo de agua acosado por la contaminación producida por las basuras y las excrementosas aguas servidas, vertidas por el alcantarillado local de una empresa que un día fue propiedad pública distrital , y ahora en el 2023, desde hace muchos años es controlada por el capital extranjero de los nuevos conquistadores peninsulares.
4.DEL TREN CARTAGENA DE INDIAS -CALAMAR AL RAMAL DE BAZURTO A CAMBIO DEL FERROCARRIL CENTRAL DE BOLÍVAR.
La construcción de un tren que cubriera la ruta Cartagena -Medellín, representó uno de los múltiples proyectos fracasados de los dirigentes de los partidos liberal y conservador en el Bolívar Grande (integrado por nuestro departamento, Atlántico, Córdoba y Sucre); después de varias tentativas y proyectos fallidos, (desde 1845) de las administraciones regional y nacional, de construir un línea férrea que comunicara a Cartagena con Medellín, en 1922 bajo el gobierno de la hegemonía conservadora, liderada por el general Pedro Nel Ospina, el proyecto llamado Ferrocarril Troncal de Occidente, en línea paralela con el de Cartagena-Calamar, sólo avanzó hasta Gambote(Arjona en las inmediaciones del canal del Dique.
La crisis económica de los años 28 y 30 del siglo pasado paralizó el proyecto troncal, hasta 1946, cuando se pensó en el ferrocarril, pero en el central de Bolívar; no obstante, las discrepancias entre los dirigentes políticos por la ruta que debía tomar, la construcción de la línea se paralizó de manera definitiva. Fue entonces en el año arriba referenciado cuando el gobierno de Mariano Ospina Pérez decidió un nuevo emprendimiento.
Lemaitre (1983) explica con suficiencia:
“El Dr. Mariano Ospina Pérez, resolvió restaurar la abandonada carrilera, pero no para proseguir la obra, sino para aprovecharla en una variante que por esos años se construyó en el ferrocarril de Cartagena a Calamar y que se desviaba en Bazurto para ir a dar a Turbana por Mamonal y de allí a Arjona, eludiendo de este modo la pendiente de Turbaco. Y finalmente, tanto los rieles de este ferrocarril como los del otro, el de Calamar, fueron levantados en 1951 cuando el canal de Dique, fue al fin modernizado”. (P.564).
Raúl Porto, en su obra ya mencionada, recordando sobre el paso del tren por el puente y el recorrido que este hacía, y refirmando la historia de este pasaje casi desconocido, narra que:
“La línea entraba al centro de la ciudad por el sector del Espinal, después de cruzar de sur a norte lo que hoy es la avenida Pedro de Heredia, pasando a un lado del baluarte san Miguel de Chambacú hasta la estación central. De aquí a la Machina proseguía para su contacto con el muelle por donde hoy está la avenida Blas de Lezo. Cuando este desapareció a causa del incendio de 1930 y se construyó el nuevo terminal (1934) se sacó un ramal que conectaba al nuevo muelle con el ferrocarril, surgiendo de ahí el puente de Bazurto.” (P.105).
Sobre igual tema, Juan C. Lizkano explica también que…” dentro de la ciudad había una línea que se desprendía a la altura de la bomba El Amparo y tomando la hoy transversal 54 o carretera del Bosque, pasando por el actual Inem, empalmaba con la hoy avenida Crisanto Luque y se desviaba por la antigua fábrica de Aceites Fagrave (La Suprema) y cruzaba el puente Bazurto (Manga) y llegaba al terminal marítimo”. (Facebook.com/cartagenadeindiasfotosdeantaño).
Son estos unos valiosos aportes que contribuyen a explicar, que, si bien es cierto que la línea del ferrocarril recorría la actual avenida Heredia, también había otro ramal, tal como lo explican los testimonios citados, los cuales aportan más verdades sobre los hechos de la historia cartagenera.
5.ANÉCDOTAS Y DATOS PARA FORTALECER LOS SABERES.
Aunque la historia científica no puede escribirse a base de anécdotas, estas muchas veces aportan el esclarecimiento de algunos procesos y hechos históricos, como los siguientes:
Aunque los tratadistas del tema que nos ocupa, afirman que los rieles del ferrocarril se levantaron en 1951, todo indica que este no fue un proceso uniforme, sino que en algunas poblaciones el proceso demoró varios años más quedando los rieles abandonados por el Estado, y los particulares se apropiaron de ellos para darles otro uso.
En este sentido es válida la anécdota de mi hermana Alba Luz, quien narra que, en el año 1954, la totalidad de los rieles del tren no se habían levantado en Turbaco, al punto que ella para dirigirse de la calle Real donde vivíamos, hasta el barrio El Prado le tocaba brincar los rieles de la línea, que, en ese tramo, aún se mantenía; una vez se accidentó al dar un brinco incompleto.
De igual forma es importante registrar este otro hecho desconocido, según el cual la empresa ferroviaria empleaba otros vehículos pequeños para transportar materiales o pequeños grupos de personas a sitios relativamente cercanos dentro de la ciudad.
Al respecto, mi cuñado Rafael Sánchez y su hermano Felipe explican que en 1948 existían esos vehículos a los cuales popularmente se les conocía como “periquitos” tal vez por su forma; estos eran pequeños carros de metal con una extensión aproximada de cuatro metros y una altura de dos metros, protegida por un techo y al igual que las locomotoras usaban carbón como combustible; el vehículo tenía una capacidad, aproximada para seis personas y era conducido por un operario quien lo maniobraba con una palanca o manivela, accionada hacia adelante y hacia atrás.
Hijos de un celador de los talleres: el Sr. Rafael Sánchez Orozco, los muchachos después de; entregar el almuerzo a su papá, este les embarcaba en un “periquito”, desde El Espinar, hasta las cercanías del hogar,en el simbólico Camino del Medio, donde estuvieron ubicadas las reconocidas 24 accesorias.
De igual forma, narran los hermanos Sánchez que en el sitio donde hoy queda el mercado Bazurto, detrás de la desaparecida panadería Del Campo, quedaba otra dependencia del ferrocarril, algo así como bodega de materiales o similares, construida, tal vez para atender las necesidades empresariales del ramal reseñado por Lemaitre y Lizkano, en líneas anteriores.
Los datos puntuales son interesantes también, y en este sentido es pertinente narrar también que el Ferrocarril Cartagena Calamar fue producto de la gestión del presidente Rafael Núñez Moledo; la construcción, y administración durante muchos años fue adjudicada al norteamericano Samuel Mac’ Cónico quien constituyó dos empresas ferroviarias y una naviera, recibiendo dos millones de dólares y diversas y sustanciosas prebendas económicas y miles de hectáreas de tierra, las cuales una vez vendidas a los particulares engrosaron su capital.
No en vano, como escribe Lemaitre (oración entre comillas): “detrás de Mac’ Cónico estaba la United Fruit Company”; en nuestro juicio, la “Mamá Grande” es una empresa de muy ingrata recordación para todos los colombianos, de manera muy especial para nosotros los caribeños, por la matanza de centenares de obreros de la zona bananera del Magdalena en San José de la Ciénaga, en los sucesos del 5 y 6 de diciembre de 1928, bajo la administración del presidente conservador Miguel Abadía Méndez, quien utilizó el ejército bajo el mando del coronel Carlos Cortés Vargas.
6. EL IMPACTO SOCIAL Y POLÍTICO DEL PUENTE DEL FERROCARRIL ESPINAR-GETSEMANÍ.
Este puente, como tal facilitó el desarrollo económico del Gran Bolívar facilitando la gestión del gran capital y de algunos sectores pobres. cultivadores y comerciantes, al posibilitar el tráfico de productos agropecuarios y mercancías de ese entonces, a la par que aumentó el flujo de visitantes al centro histórico de la ciudad, por diversas razones.
De igual manera, al ser suspendido el servicio ferroviario, los habitantes de El Espinar, Chambacú y sus cercanías se vieron beneficiados con la permisión del tráfico peatonal.
No obstante, a mi juicio, el mayor impacto del puente, es de carácter político en el sentido que el deterioro progresivo del viaducto y su histórica ruina, acompasada con el desplome posterior de la construcción, marcó y marca la decadencia tradicional de los partidos políticos gobernantes, no sólo en la coyuntura 1951-2023, sino siempre, al permitir la práctica desaparición de un bien cultural, símbolo del avance de la movilidad y del progreso del mundo moderno, del cual gozan los países desarrollados de la Tierra,, en cuya saga, de más de 150 años estamos los colombianos y de manera especial los cartageneros nativos y adoptados.
PD. Imagen tomada de Facebook.com/cartagenadeindias/fotos de antaño.
Con los afectos de siempre:
UBALDO JOSÉ ELLES QUINTANA.
Patrimonialista siempre. Siempre Ambientalista.
